小张经常听同事聊起混合动力车普锐斯，有心在近期买车的他，便悄悄关注起这款车来。结果上网一看，这款车的价格在国内卖二十六七万元，这让他吃了一惊。

“原来还以为最高也不会超过20万元呢，哪想到这么贵！”小张对我表示了自己的困惑，“是不是所谓的新能源车都这样啊？”

而最近，小张又看到一则消息，得知普锐斯3月份在美国市场的销量下跌了一半多，他对混合动力车更产生了疑虑：“连美国人都不爱买了，是不是出现了什么问题？”

小张或许道出了不少人的心里话。虽然政府一直在宣传包括混合动力在内的新能源汽车，但消费者考虑的，显然远远不止于环保、节能等因素。那么，厂商们趋之若鹜的新能源车，能否也成为消费者心目中的宠儿呢？

市场上难觅新能源车型

一项对于消费者态度的调查，可以直接反映出目前新能源汽车所面临的现状。

今年上海车展期间，就消费者对于自主品牌、新能源汽车、小型车的购买意向，新华信国际信息咨询（北京）有限公司做了一次较大范围的调查。结果表明，与自主品牌、小型车比较一致的认同感相比，消费者对于新能源车的态度有较大分歧。

新能源汽车是此次上海车展的一大热点，参展的车型和数量比以往任何一届都多，其中包括了氢动力车、混合动力车和电动汽车等许多动力类型。看到如此多的新能源车型亮相于展台，观众们显得很兴奋，但认真了解后，不少人的热情一下子降了下来。

“当时，那些车型看得我眼花缭乱。可是一打听，基本上都还处于概念车或样品车阶段，市场上根本买不到。”北京某报社一位记者告诉我说，他对此十分沮丧，因为他给自己定的计划是，2009年买一辆电动汽车。

这也是大部分消费者的感受。虽然不断听到政府出台对新能源车的鼓励政策，也经常听说某某厂商又开发出了一款新能源车型，但都是“只闻其声不见其物”，很少能在市场上见到相关的产品。即使偶尔见到，也大多局限于混合动力车型。

这是消费者的误解，还是市场现状呢？经过了解，我发现，目前，绝大多数厂商的新能源汽车，尚处于开发或试运行阶段。除了小部分厂商已经上市的混合动力车型以及小范围使用的电动汽车，市场上能称得上新能源的轿车车型几乎没有。

据悉，这实际上与国家政策的支持方向相一致。财政部和科技部今年1月份在联合发出的通知文件中明确指出：“以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域，率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位赎买节能与新能源汽车给予补助。”

这就是说，目前国家财政重点支持的，是公共领域使用的节能和新能源汽车，而尚未完全普及到整个汽车领域，尤其是乘用车领域。而先进国家的经验证明，只有国家的鼓励政策达到一定力度，新能源汽车的推广和普及才可能有实质性的突破。

乘用车“赔本难赚吆喝”

某汽车业人士对我透露说，对于国内的汽车厂商来说，现在上马新能源乘用车，实际上是桩“赔本难赚吆喝”的买卖。

这方面最为典型的要属丰田。为了抢滩中国的混合动力车市场，丰田早在3年前就把普锐斯拿到了中国上市，一汽丰田也成为国内首推混合动力车的企业。然而，这款车的销量并不乐观，有时一个月只卖出几辆。为了促进销量上升，一汽丰田只好大幅降价，反正“不降价也是赔本”。

但即便如此，普锐斯并未得到广泛的市场认同，2008年销售899辆，离其1000辆的销售目标还差100辆。3年来，这款车的累计销量不足3500辆。

或许是看到了普锐斯的尴尬，有的厂商开始反思新能源车在中国的前景。东风本田本来已经决定于今年推出国产混合动力车思域，后来却又突然推后了计划，有人猜测是市场因素所致。上海通用推出君越混合动力车，比亚迪开发出F3DM双模电动车，奇瑞也上市了A5 BSG，但几款车的市场表现都差强人意。

据某品牌专卖店的销售人员介绍，到店里询问混合动力车型的消费者非常少，即使偶尔问问，消费者所关注的也是其工作原理，而真正有购买意图的人却没有。

一位人士告诉我说，政府虽然没有明确表示支持乘用车，但如果市场条件比较完善，具体的政策鼓励一定会很快到位。现在的关键是，新能源汽车面临着许多一时还难以解决的问题，这些问题成为阻碍其快速发展的瓶颈。

首先是小张提到的价格问题。调查显示，价格高是影响新能源汽车消费的主要障碍因素，约有38%的消费者认为，车价太高是近期不会购买新能源车的主要原因。同时，对其新技术不信任、担心维修不方便，以及燃料添加不方便，也是消费者有顾虑的方面。

而这些因素，反过来导致新能源车的价格更难以下降。这就如同一个怪圈，技术越不成熟，销量越小，基础设施越不完备，价格就越高；价格越高，消费者就越对其望而生畏，市场也就越小。

新能源汽车投资热

我的一位朋友数年前就购买了一辆普锐斯，他说自己完全是出于环境保护的责任感，而实际上，有像他这样想法的人并不多。为此，他十分关注政府对新能源车的支持政策。

结果，这位朋友发现，目前国家支持的车型都集中在商用车上，乘用车仅包括出租车和公务车，而这两个行业采用新能源车的可能性却很小。不过他表示，从政府的一系列举措上看，未来将会进一步加大对新能源车的支持力度。

《汽车产业振兴和调整规划》指出，今后3年，中央将安排100亿元专项资金，重点支持企业技术创新、技术改造，同时还将支持新能源汽车及其零部件的发展。中央财政将安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。目前，包括北京、上海、重庆、长春等在内，共有13个城市被列为示范推广地区。

另一方面，新能源车在市场上遭遇的尴尬，并没有影响众多厂商的投资热情。国内的绝大多数汽车制造企业都已制定相关的新能源汽车发展规划，有的还将其列为近几年的发展重点。虽然这些投入究竟能带来多大的产出，现在还没有人能说清楚，但据分析，从短期来看，新能源汽车的投资会大于普通燃料的汽车。

显然，在能源危机的大环境下，各大厂商都在努力寻找除化石燃料之外的其他能源解决方案。不过，正如胡锦涛总书记所提到的，新能源汽车实用化、产业化、规模化，还有两个关键问题需要解决：一是要加强新能源汽车的技术研发，另外需要制定鼓励消费的政策，完善服务网络，为推广使用创造条件。

近日，在中国汽车工程学会电动汽车分会举办的研讨会上，有关专家解读了关于新能源汽车示范运行的相关政策和要求，并透露了新能源汽车产业联盟组建的消息，还发布了关于纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车整车开发和产业化的报告。

据专家介绍，在未来很长一段时间，新能源汽车的发展方向处在“多选期”：混合动力、纯电动、燃料电池、太阳能……在此背景下，厂商对新能源技术的推广离不开政府的大力支持，而政府的决心和对未来汽车发展方向的判断，将决定中国新能源汽车的未来。

冒雨挤在不断欢呼的人群中，远远地看见赛车奔驰而过，小宇兴奋极了，举着小旗不断高声呐喊。记者在上海国际汽车展上遇到这个大男孩时，比赛已经过去两天，他却仍沉浸在当时的氛围中，讲起比赛的情景来也手舞足蹈。

小宇兴奋地说，自己早就对F1大奖赛十分向往，今年特意跟学校请了假，从长沙跑到上海来看比赛。200多元的票价，位置当然是差了些，但这并不妨碍他对赛车的狂热，“真的很过瘾，明年再来看！”

小宇可能不知道，明年或许将是他在上海看到的最后一届F1大奖赛。实际上，今年比赛之前，就已经有一种说法在到处流传：2010年年底合约到期的F1中国大奖赛，出于财务的原因有可能被砍掉。

这只是F1在中国的遭遇。从国际上最新传来的消息是，由法拉利、雷诺、丰田、红牛、布朗、迈凯伦、宝马和红牛二队组成的F1车队联盟（FOTA），日前曾以拒绝无条件参加下一赛季的F1赛事，迫使国际汽联接受了8支车队提出的条件。

即便如此，久负盛名的F1赛事，仍面临生死存亡的抉择。

“春天的F1”露寒意

2009年的中国赛事已经于4月19日结束，但在上海一些街头，仍能看到主题为“春天的F1”的户外广告。

虽然是经济危机时期，但今年比赛的场景并不萧瑟，相反，下着雨的赛场内外观众人山人海，热闹非凡。据主办方介绍，今年主看台的商务售票少了25%，但个人购票的销售量上升了30%。这样的良好业绩，或许是主办方事先也没有料到的。

世界一级方程式锦标赛中国大奖赛已经在上海落户6年，并成为这个城市的标志之一。在这期间，中国的赛车运动无论是在规模上，还是在车迷的群体上，都逐渐形成了基础，并与经济挂钩，成为一种新的汽车文化现象。其中，F1中国大奖赛在各个方面得到F1圈内的好评，联想、爱国者等本土企业也纷纷加入车队赞助商的行列。

据了解，为了获得F1中国大奖赛的举办权，上海有关方面每年都要向F1管理公司缴纳3000万美元。但有关人士分析认为，在上海与国际汽车运动联合会(FIA)的现有7年合同期间，上海市的总损失高达约50亿元人民币。

因此，到明年年底，上海与F1管理公司能否续签合同，便成为一个悬念。

去年，上海市体育局副局长曾一度表示，在2009年年底前，将就是否续签5年合同选择权做出决定。但细心人会发现，在今年举行的F1中国大奖赛期间，中国官员对这个问题却都保持了谨慎的沉默，这引起了各方对中国大奖赛前景的猜测。路透社以“F1上海站前景阴云笼罩”为题，对此事进行了报道。

有关人士透露，在中国石化拒绝延续赞助合约之后，今年没有任何一家主赞助商为F1上海站冠名。在赞助商们纷纷向F1国际锦标赛挥手告别的时候，中国的厂商们似乎也嗅出了几丝危机，对赞助比赛变得谨慎和保守起来。

最着急的显然是F1管理公司的高管们。在谈判前景尚难以明朗的背景下，他们已经在多个场合表达过自己的迫切愿望，希望中国大奖赛能够续存下去。F1掌门人甚至带有几分抱怨地表达了自己的失望之情，他这样褒贬本土赞助商：“我觉得他们失去了十分重要的机会。在我看来，中国似乎没有人在乎品牌营造，而一站大奖赛是推广品牌的绝好机会。”

推倒多米诺骨牌

这位掌门人以如此口气抱怨，显然并不能取得赞助商们的谅解。此前，国际赞助商们已经开始了退出F1的一轮热潮，对这种情况，他应该比谁都心知肚明。

今年2月份，F1历史上第二大赞助商、冠名赞助雷诺车队的荷兰ING集团正式宣布：2009赛季后正式退出F1。这或许意味着，银行业巨头的LOGO可能将在未来的F1赛车上销声匿迹，就如曾伴随F1运动40多年的烟草业巨头一样。

此前的1月份，瑞士信贷宣布结束与宝马索伯车队长达8年的合作，而赞助威廉姆斯车队的苏格兰皇家银行也极有可能步其后尘。该银行的股价已缩水近70%，正在接受政府救援，预计将创下280亿英镑的英国企业年度亏损新高。

这一系列退出事件，似乎是本田汽车公司引发的多米诺骨牌效应。

2008年12月5日，本田汽车公司突然宣布，本田车队退出F1比赛。其CEO福井威夫在新闻发布会上说：“这是个困难的决定，但在当前的经济环境下，我们别无选择。”

据悉，2008年，一直是本田主要盈利区域的北美市场汽车销量大降，11月创27年来最大降幅，使得本田不得不将当年的盈利目标下调13%。同年，本田股份缩水56%，是30多年来的新低。

本田汽车一直试图通过减产、缩减大排量车型等措施，来降低成本支出。但在公司业绩恶化的情况下依然投巨资到F1，引发了股东的强烈不满，导致其不得不退出F1、出售旗下车队。

作为日本最早参加F1的汽车制造商，本田汽车曾以发动机供应商身份，先后与威廉姆斯车队、迈凯伦车队合作，赢得了8个车队及车手世界冠军。据福井威夫透露，本田目前没有重返F1的计划，也不会再向其他车队提供发动机，“我们不想留一只脚在F1大门里面。”

“烧钱”运动将终结？

连一向财大气粗的银行业也开始与F1作别，这意味着经济危机确实威胁到了一些企业的生存。而另一方面，F1这项世界上最“烧钱”的运动，也似乎正在与“全球开始勒紧裤腰带”的趋势格格不入。

不了解F1赛事的人，很难想像出每支车队都有700-1000个人只为两辆赛车服务的场景。有人为F1算过一笔细账：无论是在场馆修建、车队投入不是车手薪水上，都是耗资惊人，养一支F1车队，至少需要3000万美元。据悉，仅舒马赫的头盔价格就为12000欧元，相当于12万元人民币。

有关人士分析说，利润大幅下滑的另一家日本汽车公司丰田、大幅裁员6000人的法国雷诺汽车公司，都有可能是下一个放弃F1以削减成本的汽车制造商。而瑞士信贷集团分析师远藤幸次则说得更绝，他认为，本田汽车退出显示出汽车业当前的惨况，其他车队也有可能退出，未来F1比赛甚至可能会停办。

国际汽联主席莫斯利曾经警告说，F1的泡沫足以与房地产泡沫、科技泡沫相提并论，已经到了不得不改变的时候。只是，在本田汽车退出事件发生前，很多人不愿意承认这一点，而现在，各大车队不得不开始认真考虑削减开支的问题。为了省钱，国际汽联甚至颁布了一系列新规则，包括禁止赛季中试车、不许比赛途中加油、放弃此前宣称的统一发动机等。

其实，F1大奖赛本身并不是一桩赚钱的生意。莫斯利日前就承认，价值16亿美元的F1入不敷出，“F1车队每年系列赛的花费非常惊人，若汽车公司没有赚钱，很难维持下去。”

而说出这句话的莫斯利，已经对车队联盟彻底妥协，任职16年后将在今年10月彻底离开F1。

链接：F1的惊人花销

●3.5亿美元——法拉利车队年消耗

法拉利车队每年要消耗掉3.5亿美元，仅支付车王舒马赫的年薪就高达3500万美元（2004年以后是4000万美元）。车队消耗的钱至少能养十个以上顶级中国足球俱乐部。就算2003赛季一分未得且大呼入不敷出的米纳尔迪车队，一年也要消耗3000万美元，折合人民币约2.5亿元。

●10亿美元——本田车队两年花费

　　本田车队在加入F1两年的时间里，花费超过10亿美元，并有400名专业人员随时支持F1比赛。而BAR车队1999年初次进军F-1的时候，共花了2.5亿美元，却没有获得一个积分。此次退出F1、出售旗下F1车队，将为本田缩减200亿日元（约合2.16亿美元）的成本支出。

●7200万美元——梦之队年薪

　　有人曾评选出F1的最佳组合，即F1梦之队，他们的年薪加起来就有7200万美元。车手：迈克尔·舒马赫，年薪4000万美元，阿隆索，年薪1500万美元；技术总监：法拉利车队的布朗，年薪500万美元；总设计师：本田车队的加斯科伊恩，年薪400万美元；赛事总监：法拉利车队的托德，年薪800万美元。

前些天，一则描述奇瑞汽车东方之子车型瑕疵的博客文章，遭到网友一顿痛批。由此可见国人对自主品牌所寄予的厚望和厚爱。

与此形成鲜明对比的是，中国自主品牌汽车在欧洲屡次遭遇“碰撞门”事件。为出口努力了数年之后，人们发现，自主品牌的主要出口市场仍然集中在发展中和不发达国家，而欧美市场的大门却一直对中国汽车紧闭。

现在，自主品牌汽车面临的是另一种情形：跨国汽车不仅自己拼命地往中国市场挤，欲把中国市场当成拯救他们的“诺亚方舟”，而且还把自己的“徒子徒孙”们全部带进来——在国外为其配套的零部件供应商，正在以前所未有的速度集结到中国市场。

在海外市场上，中国汽车的成本优势并不明显，核心技术更是竞争不过跨国企业。自己家门口的战争进入白热化，自主品牌能占多大优势？换句话说，奇瑞、吉利、比亚迪们，能在中国市场与跨国公司并驾齐驱多少年？

一位权威人士的观点是，这多少取决于自主品牌近两年的转型能否顺利“落地”。

2008年，中国的自主品牌汽车走过了艰难的一年，与合资汽车品牌鏖战，与恶劣的市场环境抗争，但总体上看，自主品牌去年的表现可圈可点。今年第一季度，自主品牌汽车又异军突起，其销量占市场份额已超过30%，奇瑞、比亚迪等领军企业进入销量前十行列。

然而，由于起点低，营销网络建设晚，为了适应中国市场需求，自主品牌目前基本都处于转型时期，一方面要从低档市场向中高级市场转变，另一方面营销战略要从单纯以降价为主向综合性竞争手段转变。这都对厂商们提出了新的要求。

上海车展上，不少人被吉利汽车展出的“小劳斯莱斯”所震惊，这表明吉利一改在消费者心目中“吉利＝低价车”的印象，其战略转型相对比较成功；奇瑞汽车在国内市场上的表现也很稳健，正在追求的“品质先行”战略，也将使其登上一个新台阶；此外，风头正劲的是在新能源汽车领域崭露头角的比亚迪，有人将其看作是自主品牌汽车中的“黑马”。

除了这三家，其余的如长城汽车、江淮汽车和华晨汽车等品牌也大都在转型中；有些大汽车集团则正在从原有的合资模式中剥离出自主品牌部分，但这部分的市场多数还处在酝酿中，尚不构成较强的竞争力。

几年前，曾经闹出过有人将双环当成“掉了两个环的奥迪”的笑话。自主品牌汽车从单纯的模仿开始，走过“消化吸收”的阶段，依旧摆脱不了“低价、低质、低档”的印象，这与其初期的定位策略有关。现在面对跨国公司的咄咄逼人之势，他们也认识到，要想与国外企业站在同一起跑线上，仅靠“三低”战略参与竞争，将永远处于下风，而且难以获得满意的利润。

去年6月，奇瑞徽银汽车金融有限公司正式成立。这是继9家外资汽车金融公司之后，中国银监会批准的第一家中国自主品牌汽车与中国本土银行合资成立的汽车金融公司，表明自主品牌汽车开始从单一的汽车产品业务，向汽车产品及金融产品的多产品方向发展。这对于自主品牌在服务贸易领域同外资企业平等竞争，是一个良好的开端。

据分析，在国外屡屡吃“闭门羹”，再加上欧美市场不景气，或许未来一段时期，自主品牌汽车会将更大的精力专注于开拓国内市场。他们中已经有人开始悟出自己的问题所在，并在慢慢地探求适合自己的开发和营销之路。但有些人或许尚未觉悟，甚至连自己的“短板”在哪里都没有看清楚，这样的企业，很有可能在未来，成为跨国公司案板上的“鱼肉”。

近年来，中国汽车参与全球化的速度有目共睹，全球采购的规模也一直随着整个产业的迅速发展而不断扩大。2004年，中国的零部件出口只有不到100亿美元，产品主要是轮胎和玻璃，而且90%都集中在售后市场；到了2008年，零部件的出口规模已经达到400亿美元。

然而，有专家介绍说，几百亿美元的采购额并没有抬高中国的采购地位，因为在这些出口产品中，有60%来自外商投资的合资企业和独资企业，中国本土企业能够参与其中的份额较小，因此中国尚不能算作是汽车业的全球采购基地。

前两年，国内的零部件供应商一直将出口看成是推动企业发展的最佳路径。据霍尼韦尔亚太区采购总监于瑞林说，那时，供应商都把精力投入到出口业务上，而把国内的业务放在第二位，在其产能有限的时候，他们通常是优先考虑出口订单，从而常常忽略国内的用户。

“去年3月份，我天天都在汇报，这个料缺了，那个料缺了，结果发现为什么会缺料呢，因为供应商们都去满足出口业务了，而国内的生产却无法得到配套件。”直到今天，他对那段时间所发生的事情仍耿耿于怀。

仅仅一年过去，形势似乎完全变了。据于瑞林介绍，霍尼韦尔今年3月份在中国的配套量创历史纪录，而供应商们还在要求更多的订单，因为北美和欧洲的产能降低了一半，更多的中国零部件厂商把目光转向了国内市场。

越来越多的采购总监注意到，在中国汽车业，全球采购有向区域化采购转变的趋势，这个区域便是中国市场自身，但采购的目的大多是为了满足中国市场本身。甚至有人担心，中国汽车零部件供应商或许会就此丧失对国际化和全球化的信心。

全球采购变身中国采购还有另一方面的原因。据一位不愿透露姓名的采购总监介绍说，前几年，全球采购非常流行，但这种采购方式令买家承担了太多的责任，包括帮助供应商提高产品质量、配套体系，还要承担汇率和物流方面的风险，虽然节省了成本，但付出的代价也太大。因此，在去年世界金融危机发生后，有些整车厂商已经很少提全球采购的概念。

那么，这些厂商们如何满足配套采购的需要呢？据介绍，他们一般是在所在区域内寻找几个比较好的供应商，让其承担所有的责任和风险，在中国也是如此；而中国供应商也知道现在做出口比较难，本土市场正火，因此，也愿意通过这种方式被选中。

采购总监们普遍的看法是，中国汽车零部件产业的水平目前还比较低，能够做到国际标准的企业还相当少，要走向全球采购，还需要解决研发水平、产品工艺和质量、管理方面的问题。他们还关注到中国企业参与国际采购的流程和沟通问题，认为真正掌握采购流程和沟通方法的企业为数更少。

一位采购总监直率地说，如果为供应商打分，有9分的，有8分的，有7分的，“我或许会选择打7分的，因为采购不是要选择最好的供应商，而是要选择最匹配的供应商。”

精益企业中国总裁赵克强认为，中国供应商绝对有机会，但事在人为，现在正是需要转变经营模式和管理模式的时候，否则这个机会也是会丢掉的。实际上，在质量、体系、管理方面，中国供应商已经做了很多，但是还有待于系统化。

提起法拉利，人们第一想到的会是什么？一项调查数据显示，是赛车。

普通人看赛车时，不太容易跟汽车营销联系在一起。但是，看看F1赛车车身上和跑道周围各式各样的广告，联想到“赛车”跟“卖车”的微妙关系，或许很多人会改变原来的想法。

汽车速度的提升和技术的进步，很大程度上是通过在跑道上的一次次比赛实现的，而汽车厂商们乐此不疲地愿意参加各种车赛，也往往是出于“卖车”的目的，有人甚至为此称赛车为“汽车营销的最高境界”。

实际上，赛车历史上的每一次角逐，都是与汽车营销和广告结合在一起的。无论是汽车鼻祖奔驰，还是以T型车名闻遐迩的福特，在其每辆车的影子上都能找到赛车的印迹，而其每一次赛车活动，都与汽车营销紧紧联系在一起。

奔驰的赛车历史几乎和造车历史一样长。19世纪末，德国戴姆勒公司有一位杰出的汽车推销商，名叫埃米尔·那利内克，他很喜欢赛车。汽车赛在当时就是一种有效的汽车广告，那利内克看到了这一点，并用他的那辆奔驰车参加过许多次比赛。

但是，他那辆20千瓦（28马力）的汽车很难胜过法国的赛车，于是，埃米尔·那利内克说服设计师迈巴赫设计出了一种全新型号的汽车，在机械性能及外型上都做了较大的改进。1901年3月，埃米尔·那利内克用新的赛车参加了“尼扎赛车周”。

埃米尔·那利内克有个可爱的女儿叫梅塞德斯，因此，他就用女儿的名字“梅塞德斯”作为汽车的牌号登记参赛。而这种新赛车也十分争气，战胜了所有的对手，一鸣惊人。法国人高兴地说：“我们进入了梅塞德斯时代。”这就是今天梅塞德斯－奔驰汽车的由来。

奥迪汽车今天辉煌的地位，同样与赛车密不可分。正是通过一次次的比赛和不断改进技术，奥迪逐渐建立了自己的权威品牌地位，从而获得了人们由衷的认可和市场的青睐。

2006年日内瓦车展上，欧洲权威汽车机构举办了一个“特别展”——“汽车100年回顾展”，其中一款四环“银箭”赛车成了“特别展”的广告招牌，陈列在展馆一进门的中心位置，以昭示其在世界汽车史上至高无上的地位。

这款5号标志的赛车，就是奥迪的前身汽车联盟于1936年推出的四环C型银箭赛车，其6LV型16缸发动机可达到520马力的最大功率，车辆最高时速为340公里/小时。究其悠久的历史，奥迪也是一个伴随赛事而不断成长的汽车品牌。

从一定程度上说，赛车是汽车科技与品质的展示场，也是最能俘获观众眼球的营销手段。赛道上的激烈竞争，实质上是汽车厂商市场竞争的一种延伸，而这种延伸最后的结果还是要回到市场上。

据梅赛德斯－奔驰（中国）汽车销售有限公司有关人士介绍，奔驰在进行量产车设计的时候，会很自然地用到赛车的设计理念、技术或者材料，如赛车上用来减轻车身重量的碳纤维，现在越来越多地用到量产的AMG车身上；赛车冷却系统的一些核心技术，也正在运用于其量产车上。

福特汽车公司的T型车，一推出就成为不可或缺的入门级赛车，并成为有史以来最多产的一款赛车。T型车推出后不久，市面上就开始出售用来提高性能的零配件，此后20多年，众多的美国人以最基本的T型车为基础，尽自己的财力所及进行改装，由此使其步入赛车世界。

其实，当初福特汽车的名声也是靠赛车打开的。亨利·福特参加美国底特律一个汽车俱乐部在一英里椭圆形赛道上举办的比赛，一举击败了当时最著名的一位汽车制造商和赛车手亚历山大·温顿。福特获胜的消息不胫而走，为其成为著名汽车制造商的声誉和形象的树立，起了很大的作用。

如今，国内的汽车生产厂商越来越重视赛车的营销作用，在不少国际和国内赛事上可以见到他们的身影。许多消费者因为某款车参加了车赛，而认定这是一款“不错的车”，然后便下决心购买此车。这种营销效果，显然要远远胜于单纯的广告和喋喋不休的推广与传播。

“H1N1甲型流感离你有多远？”

据统计，到目前为止，全球已经确诊了近3万多例，仅中国就有330多例。同时，有的国家已经发现多名非输入型患者。

所以，恐怕谁也不能很肯定地回答上述问题。因为这种神秘的病毒，正在以飞快的速度在全世界蔓延，而且传播途径也越来越显得神秘，从而大大增加了防治的难度和不确定性。从世界卫生组织一再提高警戒等级的程度看，此病的危害大大超出人们的想像。

其实，全球经济也像这种流感一样，正处在一个十分不确定的环境中。

此轮经济危机的始作俑者美国，自奥巴马就任总统以来，已推出了一系列大手笔的经济救援方案。奥巴马日前在新闻发布会上表示，已看到挽救经济的措施取得进展的迹象，美联储主席伯南克也表示，经济衰退有望在今年年内结束。

但许多经济学家对此持不同意见，他们认为美国经济前景远没有这么乐观，有人甚至表示，金融危机目前露出的只是冰山一角，如果美国经济能在年内复苏，那简直就是一个奇迹。据经济学家们估计，美国经济恢复，至少还得等上两年左右的时间。

而对于中国经济的前景，也是众说纷纭，莫衷一是。乐观者说，中国经济增长虽然也遇到了困难，但它毕竟仍然在增长中，是唯一能让人产生乐观期待的主要经济体；而悲观者表示，由于外部市场需求持续萎缩，而中国是世界上最大的贸易体之一，依靠现有的刺激措施，中国能否早日走出金融危机，率先复苏，目前尚存有很大疑问。

由此可以知道，中国政府一举手一投足，中国经济的任何一个表现，都会影响到全球对经济前景的预测和判断。中国政府也已经注意到，从整体上看，中国十多年来所依赖的外部增长动力在减弱，扩大内需已成为刺激经济增长的主要手段。

前四个月经济数据公布之后，已经不再像一季度数据公布时，人们的耳中完全是一片热烈的“回暖”之声，反而出现了不少冷峻的质疑。这质疑显示出，未来中国经济的不确定性正在增强，在外需疲弱、内需仍不足的背景下，现在过早地乐观似乎有些不负责任。

4月份上海车展期间，媒体在采访工业和信息化部副部长苗圩时，问过如下问题：汽车产业第一季度火爆仰赖于出台了一系列激励措施，政府是否会继续出台新的刺激政策？苗圩答道，现在尚无法确定，是否有新政策出台，还要取决于未来市场的走势如何。

即便是看上去一派火爆的汽车市场，其实也存在着许多难以预测的不确定因素。汽车厂商们重新调整的年度销售目标，也显得十分谨慎，没有谁像前两年那样无条件地乐观。去年没能实现的全国年产1000万辆，或许今年会成为现实，但这并不表示，下半年的销售就会一路高歌，有人甚至对此或多或少地表示了悲观情绪。

这就是说，虽然全球一致叫好地看好中国这片伊甸园，而实际上我们对自己的未来也并没有百分之百的把握，毕竟谁也不是预言家。种种不确定性，或将进一步增强人们对未来经济前景的隐忧。

“麋鹿试验”与中国汽车，原来看上去毫不相干。然而，随着中国汽车的出口量越来越大，加上欧美对汽车安全标准日益提高，二者终于相遇并发生了正面“碰撞”。

我第一次听说“麋鹿试验”，是在3年前。那一年，一家汽车制动系统生产厂商TRW邀请部分媒体到北美，体验一些汽车电子设备新产品。

在靠近美国五大湖区的冰上试验场，我们驾车以80公里的速度向前疾冲，然后突然踩住刹车。出乎意料的是，汽车并没在冰上翻倒或者打转，只是左右摇摆了几下，便稳稳地停住了。通过厂商的介绍，得知这种安全装置叫做ESP（现在欧盟统一称ESC，电子稳定控制程序），其试验被称作“麋鹿试验”。

最近，一位朋友李凌却因为这个装置产生了困扰。因为他在网上看到一则新闻，说华晨骏捷在欧洲进行NCAP碰撞试验时，由于没有装备ESP而获得了0星级。李凌自己驾驶的也是没有装备这个装置的骏捷，他竟由此对车的安全性产生了忧虑。

当然，后来也有报道说，华晨在欧洲遇到的“碰撞门”，纯粹是个阴谋，因为那家公司是用“新标准”去测试标准出台前去年生产的汽车。

欧美人“不手软”

不过，李凌的担心或许有些道理，“麋鹿试验”这个美丽的名字背后，实际上充满着杀机。

在北欧，那里的车辆经常为了避让在冰雪道路上突然出现的麋鹿，而发生侧滑和翻车的危险，于是，汽车零部件厂商开始研制一种新的装置，以避免侧翻导致的意外情况的发生。ESP就是这样在博世公司诞生的。

“麋鹿试验”与中国汽车，原来看上去两者毫不相干。然而，随着中国汽车的出口量越来越大，加上欧美对汽车安全标准日益提高，两者终于相遇并发生了正面“碰撞”。

勇敢走出国门的中国自主品牌汽车，已经好几次在国外遭遇标准上的尴尬，尤其是相继发生的“碰撞门”事件，国外机构都是拿技术标准来“说事儿”。以至于，现在有的汽车厂商一提国际标准，就有胆战心惊之感。

而欧美人似乎对此毫不“手软”，甚至是有些“不客气”。随着消费者越来越重视汽车的安全和性能，其汽车标准也越来越高。从上世纪80年代的ABS（自动防抱死系统），到90年代的TCS（牵引力控制装置），再到现在的ESP或者说ESC，当大多数中国人还没搞明白这些装置是什么的时候，欧美人已经走得更远。

2009年3月10日，欧洲议会做出决定，所有新车都开始强制装配ESP。根据法规，2011年11月起，所有在欧盟注册的新乘用车和商用车，都必须装配主动安全系统ESP，而从2014年11月起，所有新车都必须装配该系统。

美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）早在2007年就已经颁布法规，从2012年起，所有总重量在4.5吨以下的乘用车必须装配ESP。

中国汽车出口正面临着越来越高的门槛。

标准＝阴谋？

中国汽车“走出去”的愿望太迫切了，所以，一些厂商尚未完全准备好，就磕磕绊绊地走上了国际化之路，结果总是被西方人揪住产品质量的小辫子大做文章。于是有人认为，西方用所谓的“国际标准”来衡量中国汽车，是这些国家为了阻止中国汽车进入，所策划的一场阴谋。

“不排除个别国家有这样的想法，尤其是全球发生了经济危机之后。”一位业内人士如是说。

但他又表示，据观察，其实在一些对中国汽车“设置障碍”的国家里，日本汽车却受到了普遍欢迎，这表明其行为与“抵制外国货”没有太大关系，关键是中国汽车厂商走出国门的策略有问题。中国厂商惯用低价竞争策略，而欧美地区的消费者更看重产品的安全和性能，价格太低，反而给他们留下“中国制造”档次也低的印象。虽然中国汽车的出口量和市场占有率都不足以威胁到国外本土企业的生存，但对中国汽车质量的怀疑，导致其拿起“放大镜”，设置更高的技术壁垒来限制其进入。

“哪个国家都会对汽车实施强制性法规，你要想占据人家的地盘，就必须达到对方的标准要求。”上述人士表示。

以此次欧盟强制实施的ESP为例。有关研究表明，侧滑是导致致命交通事故发生的主要原因，而ESP能够避免最高80%侧滑事故的发生，因此有专家称，该系统是继安全带之后最重要的车辆安全技术。

然而，这样一种目前最先进的主动安全技术，却由于价格比较高，目前在国内生产的车辆中，只有高配置、高价位车才采用，远远没有达到标配的程度。所以，国内2.0L级别B级车中全系装备博世ESP的凯旋上市以后，曾一度引起了热议。

根据博世的统计，2008年，中国8%的新注册乘用车装配了ESP，比2007年增加了2个百分点。但这与欧美国家相比还很低。

此次欧盟实施的法规，还包括了更多其他的技术标准。除ESP外，总重超过3.5吨的商用车和8座以上小型客车的新车型，从2013年11月起，强制安装预测性紧急制动系统和车道偏离预警系统，自2015年11月起，所有新注册车辆都强制装配上述系统。此外，从2012年11月起，强制装配低滚动阻力轮胎和胎压监测系统，以进一步帮助减少油耗。

有关人士据此表示，简单地用“阴谋”来评价欧美在技术标准方面的要求，显然有失偏颇。

法规推进安全

将ESP加入NCAP碰撞评分标准的主意，是从去年产生的。

2008年夏季和秋季，欧盟NCAP发布了对20多款新车的测试结果，并首次表示，有意在2009年推出一种新的碰撞测试评分标准，该评分标准包括目前欧洲市场上在售车型是否配有ESP。根据该标准，没有配备ESC的车辆，将不能获得5星级的评分。

这就意味着，今年参加欧洲NCAP试验的中国汽车，恰好撞在了“枪口”上。

或许中国政府已经看到了ESP在未来市场上的重要性，现在已经开始有所行动。4月16日，中国和欧盟在北京签署了关于在中国宣传和推进ESC（ESP）的谅解备忘录。这使得李凌这样的车主，看到了中国汽车更可靠、更安全的未来。

博世公司的分析数据表明，2008年上半年度，欧洲53%的新注册车辆装配了ESP，在德国这一数字高达81%，但在欧洲，目前只有不到10%的重型卡车配备这一装置。显然，要完全实现欧盟规定的标准要求，即便在欧洲也还需要很长的一个过程。

如果回头看历史，每一项技术标准的实施,都经历过一个艰难和漫长的过程。1997年，NCAP标准首次进行测试时，各大汽车公司的车型得到的，几乎都是糟糕透顶的结果。奥迪、宝马、奔驰的车型即便配备了双气囊，也仅能获得2星或勉强3星，其通病都是A柱、车顶发生严重变形，导致乘员受到伤害，这甚至导致传统的车身结构设计理念，一度受到了前所未有的挑战。

今天，有的自主品牌汽车在欧洲NCAP碰撞中，已经能够获得3星，而当初日本和韩国汽车到欧洲打天下时，开始都只获得了一星标准。

中国汽车走向国际化的道路不会一帆风顺，碰撞测试只是其中最基本的门槛，今后，还会遇到行人保护、旧车报废回收，以及在用车检测、质量调查等各种关口。有关人士认为，如果中国汽车不及早“备课”，做好充分的准备，那么，未来还会遇到更多意想不到的问题。

小刘大学毕业两年后，买了一辆1.1升的某品牌汽车。令她意想不到的是，只过了3个月，欣喜的心情尚未平静下来，烦恼就随之而来。

先是点火时车子时有震颤，后是发动机出现异响，再后来车子开着开着就突然熄火，有一次还差点造成重大事故。对此，厂家给予的说法竟是使用不当，差点令几年前就会开车的小刘气晕过去。为了维护自己的利益，她开始踏上漫长的投诉之路。

今年年初，看到小排量车销售得很火爆，小刘说她很想提醒那些贪图便宜的准车主们，买小排量汽车的时候，对于汽车质量要有充分的心理准备。

小刘的想法，或许代表了一部分小排量车车主的心声。有关数据显示，无论是在销售过程还是在售后服务过程中，经济型轿车产生纠纷和投诉的概率，都比更高档次的轿车要高得多，其中8万元以下轿车的投诉率占汽车总投诉率的近60%。

这60%意味着，无论是产品质量还是售后服务，小排量车都很容易成为众矢之的。来自一家咨询公司的有关人士分析说，今年年初小排量车销售得异常火爆，与此相伴的，很可能是投诉率的直线上升。

显然，在现有的汽车技术条件下，国内小排量车与欧洲、日本市场高质量的小排量车不可同日而语。然而，由于其低廉的价格和越来越靓丽的外形，这种车型仍然吸引了越来越多的消费者。

来自统计部门的数据显示，小排量车在1月、2月都供不应求，3月也出现了淡季不淡的景象。小排量车的热销，甚至还将去年下半年趋向疲软的车市，推至明显的回暖态势。

然而，与销量增长相伴的，未必都是喜悦。据了解，受价格和成本所限，小排量车的利润其实极为微薄，有的利润甚至接近于零。对这一点，来自某零部件生产厂商的小孙坚信不疑，他说他曾认真地算过这笔账。

与小刘的烦恼不同，小孙的苦恼来自另一方面。他们企业生产的一种零部件总成已经为某汽车企业供货，然而，这桩生意并不好做。对方已经把价格压得快低于成本价了，却还是不满意，要求作为销售经理的小孙再降一些。这意味着，卖给对方一台机器，就可能不赚钱甚至赔钱。

“那也得做呀，好容易有这么个大客户，我们是下家，不敢不降。再说，你不降，别人也会降。”小孙只有寄希望于这家厂商的车能卖得越来越多，最后从量上把成本降下来。

奇瑞的一位人士也证实，QQ的单车利润的确不高，“但这款精美、性价比高的小车受到了消费者的欢迎，每年销售十几万辆。该车型的热销，还带动了奇瑞其他车型的销售。”

有关人士判断，汽车厂商其实更需要的是这种带动作用。据分析，在1月份销售排名前10位的车型中，只有奇瑞QQ一款车型是真正意义上的小排量车，其余的车型大多在1.3升—1.6升，虽属于经济型车，但却在A级车的范畴。但厂商们全都声称，小排量车销售量创下历史新高。

实际上，已经有不少人士为小排量车在中国的前景担忧。一方面，国家并没有出台专门针对小排量车（1.3L以下）的优惠政策，另一方面，由于小排量车利润低，市场容量小，企业缺乏投入和研发的动力，导致小排量车车型少，技术含量低。这也是小排量车质量不高和售后较差的重要原因。

所以，现在出现了汽车厂商纷纷向中高级车转移的趋势。奇瑞汽车仍在生产QQ，或许只是因为这款可爱的小车能“带动其他车型的市场”；而一度发誓“做老百姓买得起的车”的吉利汽车老总李书福，现在已经公开声称，今后“不再做4万元以下的汽车”。

 百忙之中的姜鹏明，日前在美国拿到了他的哲学博士学位。此前，他已是北京理工大学和英国THAT大学的双科工学博士。

对于这位绿创环保集团董事长来说，系统的哲学思考其实从几年前就开始了。那时，他在一个哲学博士班学习时突然发现，现实中的很多现象都能通过哲学理论来解释。从此，他的人生理念、企业经营思路，都开始逐渐向哲学的方向转变，“哲学的思想就是要从最根本上考虑问题。”

因此，记者对姜鹏明的此次采访，便更多地跳出了纯汽车产业的概念，上升到社会经济和哲学探讨的层面。面对这样一位智者企业家，与其说是在交流，不如说更像是在上一堂内容丰富的哲学课。

“别忘了出发的目的”

姜鹏明的脑海中，时而响起黎巴嫩著名诗人纪伯伦说的一句话：“我们已经走得太远，以至于忘了为什么而出发。”

这句话常常使他陷入沉思。当初人类发明汽车是为了解决交通问题，而现在汽车已经成为消耗资源和污染环境的代名词。使用汽车的目的是想让生活变得更美好，但汽车带来的一系列问题，却完全背离了人类当初的愿望。

基于这样的思考，姜鹏明一直在不断地呼吁，现在地球的生态已经脆弱到极限，人类必须认识到这一点，并有意识地从工业文明向自觉生态文明转变。

他把人类文明分成三个阶段：第一个阶段是自发的生态文明阶段；现在处在第二个阶段，即工业文明阶段；最终要进入自觉生态文明阶段，那将是人类文明的最高阶段。

“全世界现在真正关注的问题都是节能和减排，其实从深层次说，就是地球变暖的问题，石油枯竭的问题，没有干净水源的问题。”他觉得，这些其实都与汽车的使用有密切的关系。

所以，研究了几十年发动机的他，竟然一语惊人地表示，发动机应尽快退出汽车领域，并被淘汰掉。

一个发动机专家要将发动机“打入冷宫”，这的确太出人意料。但或许，正是多年来对汽车和发动机技术的深入研究，才使得姜鹏明产生了这样的念头。

在英国留学期间，他在写论文的时候，查找了不少有关汽车和发动机方面的资料。这才知道，100多年前汽车诞生的时候，报纸上称之为“有缺陷的孩子”。当时报上刊登了一张汽车照片，从车库开出来的汽车就像一个怪物一样，冒着黑烟，发着巨响，周围的人都在拼命地四散而逃，猫和狗也都夹着尾巴爬上了树。

也是那时候，他得知世界上第一部汽车法规叫《红旗法》。因为汽车白天要出门，提前一英里就有一个人打着红旗，喊着“汽车来了”，让人们赶紧躲避。而汽车路过村庄时，警察们都拦上一根绳子，不让汽车通过。警察不在的时候，开车的人就得过去把绳子解开。有人嫌麻烦，就在现在的汽车前保险杠那里加上一个大剪子，不用下车就可以把绳子剪掉。

这就是世界上第一个汽车治理技术的专利，直到今天，姜鹏明还保存着这个技术的专利号。他认为，这说明汽车从诞生伊始，就天然具有噪声污染、排放污染、交通安全等几方面的缺陷，迟早有一天会被更先进的装置所取代。

他坚持认为，现在汽车工业面临的不是改良的问题，而是必须要革命的问题，小的改良只会掩盖更大的问题。汽车本是为了解决人的交通便利，但由此带来了太多的负面问题，如安全、能源、环境甚至停车等一系列问题。“仅仅为了解决交通问题，全社会负出的代价太大了。”

姜鹏明为解决汽车及其衍生问题所付出的社会代价而心痛。“四川大地震死亡8万多人，全世界震动，总理都动容。可是你想，每年光汽车事故死亡的人数就是几十万人，大家反而习以为常了。这本身就是很不正常的现象。”

在他眼里，汽车的发展过程也是人类文明进程的缩影。汽车的发明是为了实现交通的基本功能，速度的提高又带来了安全问题，然后便是追求舒适性阶段，之后再进入能源和环境污染问题的彻底解决阶段。而淘汰发动机是必须迈出的第一步。

太阳能革命

研究了30多年发动机，却突然颠覆了自己的理念，欲把发动机从汽车主流中淘汰掉，姜鹏明何以会产生这种变化？

“其实我的思想没有太大变化，只不过是逐渐把过去许多感性化的东西理性化了。”姜鹏明认真地解释道。

但这句简单解释的背后，却有着丰富的潜台词：我学发动机是为了搞科学，搞科学是为了发展经济，发展经济是为了人类生活得更美好，包括自身价值的体现。“搞发动机的目的是研究发动机，它并不是我的一个理念或者信条，只是个研究领域，而且我研究的排放控制领域，本身就是环境科学。”

然而，理性化的思想终究代替不了现实需求，企业家的社会责任感一时也难以改变市场的消费理念。从汽车诞生的那天起，发动机就开始与之相伴，虽然不断有新技术问世，但其实质原理并未发生革命性的变化。在目前的现实条件下，如果人类淘汰了发动机，动力源问题该如何解决？

“这就是我们现在正在做的事情。”姜鹏明透露说，绿创集团正在研制的第三代太阳能电池，对太阳能的转化率可以达到30%－50%甚至更高，而且其电池板的面积比目前的太阳能电池板缩小4－5倍，硅的使用量只是目前的十分之一。最令人欣慰的是，白天汽车停在外面就可以充电，技术成熟后，将彻底颠覆现在的汽车概念。

太阳能是全球公认最环保最丰富的能源，至今却得不到普及应用，有专家分析原因，是目前的太阳能技术离实用还差得太远，因为这种技术既不环保又不节能。不久前，有个外国人开着一辆太阳能拖车，要走遍全世界宣传太阳能的好处，但姜鹏明注意到，这辆车采用的技术也很幼稚。据他介绍，现在太阳能技术的转换效率太低，只有15%左右，这也是太阳能无法作为实用能源推广的重要原因。

不过，姜鹏明对太阳能利用的思考，却远远不止汽车动力这么简单。他更愿意将其视作一种新的能源解决方案，能全面地造福人类，而且他很快就将自己的思想转变成企业行动。

据悉，绿创集团正在酝酿建造一座能源大厦，整个外墙全是太阳能板，不需要电网或其他附加能源，电力全由此楼自己提供。姜鹏明觉得，如果自己能够在这方面探索出一条新的路径来，国家就不再需要花费那么多资金，浪费大量土地，去建设庞大而昂贵的电网。

与此同时，绿创集团还计划在北京昌平区建设一个工业生态园。按照姜鹏明的描述，这个生态园要达到三大指标：一是建筑节能达到70%以上；二是土地利用最大化，三层结构的空中花园将是一个雨水收集系统，地下是大卖场；三是彻底零排放，连院子里的垃圾都是用快速堆肥的办法处理。

理想很美好，要实现却往往需要经过艰难和波折。对于如此造福于人的项目，姜鹏明却无法确定其未来前景，因为这不是他一个人能够决定的，制约目标完成的因素太多，比如资金问题，国家政策问题，等等。

“如果什么人都不打扰我，资金充足，政府支持，可能两三年就能把技术搞出来，我就敢立军令状，跟美国赛跑、竞争。但现在，我能不能两年之内把他们说服都很难讲。除非哪天我能把胡总书记或者温总理说服，批下来，然后国家科委及各部门全力支持。”记者感觉到，这轻松的语调背后，却带有几分悲壮的味道。

难逃“死亡定律”

如果说，对于太阳能利用的远景，姜鹏明的思考还大多限于未来，而对于企业眼下的发展问题，他则不得不动脑子费一番思量了。

绿创集团目前包括环保设备、声学股份、大气科技、孵化器、新能源等公司，其业务都是围绕节能和环保的主题，其中，生产汽车排气系统的绿创环保设备是一家上市公司。记者通过报表资料获悉，这家上市公司的业绩并不是很好。

“岂止是不好啊！”提起此事，姜鹏明似乎有一肚子的话要说。

绿创集团为生产汽车排气系统已有几年，2008年为汽车厂商配套的数量达到历史最高，但伴随而来的是，这年也成为汽车产品亏损最多的一年。

这是个看上去很奇怪的逻辑，但在姜鹏明眼里，发生这样的事情并不稀奇，因为有些汽车厂商并不把配套企业看作合作伙伴，产品想降价时就压供应商的价格，甚至当初签的合同都能成一纸空文。为此，他最近还特意约一个汽车厂商的老总深谈了一次。

姜鹏明认为，汽车厂商如果真是为了自己的根本利益和长远利益考虑，应该善待配件供应商，因为双方是一损俱损、一荣俱荣的关系。中国汽车业一直有“死亡定律”之说，意指主机厂商“踏着配件厂商的尸体前进”——从不考虑供应商的利益。而现在绿创集团的经历表明，这一规则至今仍没有得到根本改变。

姜鹏明特别赞赏台湾企业家王永庆的做法。王永庆在世时，曾经坦率表达过对上下游配套合作关系的看法。他说，如果自己要做下游产品，可能会比现在做得更好，但自己不能去做，反而做上游的化工产品，提供更便宜的产品给那些小分销商、加工商。因为只有这个群体发展起来，自己的原材料才能销得越来越多，如果自己把他们的利润空间都挤占了的话，自己企业最终也会死亡。

汽车产业的综合性很强，需要整合整个社会资源，这个特点决定了汽车厂商必须有一批很好的长期合作伙伴，但国内企业较少意识到这一点，急功近利行为十分突出，国内很多供应商在这方面都有过痛苦的经历，而姜鹏明的体会更深切。

“用你的时候会和你保持非常好的关系，一旦他觉得这些东西自己都掌握了，就马上想要把你甩掉，然后利益独吞。可是，等发现自己只学了一点皮毛，这时候他可能又回来求你。这种心态很严重。”

姜鹏明为中国汽车产业的未来忧心忡忡。在他看来，改革开放之初，中国汽车是搭了引进的便车，人家花费多少年研制的产品，中国通过引进，几年之内就把同样的产品做出来，但汽车企业的内功并没赶上去。现在面临“自主驾车”的关键时刻，很多深层次的矛盾都在逐渐暴露出来。

“从选择配套的方式看，现在他们当裁判都没有当好，下一阶段要他们自己当运动员，就更难了。他们也迫切地想开发技术，杀出重围，但企业文化不支撑。”姜鹏明一针见血地指出。

“老板”新解

在企业家俱乐部的新年聚会上，姜鹏明创作了一首诗《老板》。由于诗句情真意切，恰如其分地反映出企业家们的共同心态，从而得到了在场企业家们的共鸣，大家充满激情地当场一起朗诵了这首诗。

近年来屡屡被推到聚光灯下的姜鹏明，其实更喜欢低调和本色的生活，事业和财富在他看来都意味着一种社会责任，甚至是像战士一样的使命感。对于别人眼中的“老板”身份，他有自己的独特理解：首先是丈夫妻子、子女和父母，然后是创业家，最后是科学家和哲学思考者。

这样的思想，支撑着姜鹏明人生的信念，也决定着其价值观取向。一方面，他有时会以北大兼职教授的身份出现在讲台上，另一方面，他还经常现身一些法庭，担当人民陪审员和商务调解员的角色。让他颇为自豪的是，自己调解的案件达到95%的成功率，这是个意外收获。

现在的他，除了企业战略的纵深思考外，更关注涉及环保和生态的社会问题。对于把环境保护当作企业社会责任的看法，他很不以为然。他觉得，环保应该是企业的基本职责，如果企业连这点儿责任感都没有，那规模与效益再好，也只是一句空话。

2008年上半年的原材料涨价，吃掉了绿创集团几千万元的利润，但没有影响企业前进的步伐。据姜鹏明介绍，一个星期之内，绿创的一个下属公司就投了7个标，都是涉及地铁、轻轨、电网的大工程。他认为，这是中央4万亿元投资带来的商业机会。

更令他欣慰的是，温总理在“两会”的《政府工作报告》中，提到要把环保作为一个重要产业加大投入。在他的印象里，总理在报告中把环保提到如此的高度，这还是第一次。

对于此次全球性的经济危机，姜鹏明认为这是早晚要发生的事，但对中国影响不会太大。中国最实质的问题还在于结构问题，一方面知识产权太少，另一方面生态环境上欠账太多。从内心深处讲，他对于这次“过冬”甚至表现出几分兴奋，因为一些“千呼万唤不出来”的政策都出台了，而且民营企业贷款也相对放松了。

“全民高呼‘万岁’的时代已经过去，有思想的人将会越来越多。”这是姜鹏明对中国未来发展寄予的最大希望。

对话姜鹏明

◆你认为生态问题对人类生活的影响有多大？

姜鹏明：我们上大学的时候学过政治经济学，其中讲到价值和使用价值。商品不但要有使用价值，还要有价值，价值主要是用劳动交换出来的。那么什么不是商品呢？它可以有使用价值但没有价值，比如说空气和水，我们需要呼吸空气，但是不需要用空气去交换，需要水，但不需要用劳动去交换。

现在是这样吗？瓶装水也好，筒装水也好，哪一个饮用水不是商品呀？!

◆依你的观点，现在人和自然的关系已经发生了很大变化？

姜鹏明：社会的基本矛盾，决定了一切事物发展的走向。我们现在还习惯沿用过去斯大林时代的说法，就是人们群众日益增长的物质文化需求和相对落后的生产力之间的矛盾。其实这句话已经很不全面了

自从有人类社会以来，就有两个基本矛盾：人与人的矛盾和人与自然的矛盾。这两大矛盾之间，还有一个更深层的，就是谁来决定谁。实际上是人和自然之间的矛盾，决定了人与人之间矛盾的走向。

◆这个矛盾如何反映在人类同资源的关系上？

姜鹏明：现在，人类开始了争夺呼吸权、争夺空气的权力，因为这些都是资源。汽车在争夺什么？汽车和行人在争夺占路权、争夺行驶的权力，这些最终都反应在争夺资源上。

◆你如何看待这次美国金融危机的影响？

姜鹏明：次贷危机是什么？表面上看，它是实体经济和虚拟经济比例严重失调，全世界一些最聪明的人设计了谁都不明白的东西。可它利用了什么呢？利用了人的欲望的无限性。

简单来说，这就像是用一面镜子照着一个杯子，这杯子是有限的资源。然后用另一面镜子再照着那个镜子，三五个镜子照下去，反映的影像都会放大，放大的其实都是虚拟的东西。突然一下子，这个杯子打碎了，这个物质的形态变了，不再是一个杯子，成了一堆碎玻璃了。

这样的话，后边的影子就全部破碎了。而这些镜子又有放大的功能，本来碎的是一个杯子，它照出来的，则是整个全程的玻璃都碎了。所以，次贷危机能造成全球恐慌，造成全球整个经济危机。

◆你在哲学方面的思考对制定企业战略有多大帮助？

姜鹏明：仅仅思考这些东西不是目的。我还是相信马克思的说法：我们的目的不在于解释世界，而在于改造世界。哲学思考有三个目的：一是这个世界是什么；二是研究为什么会这样；最重要的是第三个问题，这个世界应该是什么样。

在此之前，我试车时开过不少好车，诸如宝马、奥迪之类；曾借朋友的三菱SUV以及东南富利卡跑过很长时间；自己的车是高尔夫；在原单位开过东风悦达起亚的赛拉图；在4S店修车时，还曾开过他们借给我的奥拓。我敢说，在这些车里，动力方面最让人着急的，莫过于这款东方之子了。

每当我从红灯前起步时，就不得不把油门踩到底，这才能让速度稍微快起来。但那样声音就极为难听，如同那些摘掉了消声器的赛车一样。而如果不加大油门，我就只能像老牛那样慢吞吞地起步，甚至连一辆小卡车都追不上。在一个陌生的城市开车，我并没有去追求速度，应该说开得很小心，但这辆2.0L排量的车能够达到的速度，也实在出乎我的意料之外。

一天晚上，从浦东拉着一群朋友到浦西吃饭。大家都是汽车界人士，自然十分关注车子的性能。由于动力问题，一路上不断遭受朋友的奚落，当然不是对我而是对车。回来后，便有朋友在博客上发出“再不买奇瑞车”的帖子。

我没有那么绝对化，而且我发现，动力不行，不代表这款车一无是处。其实它的制动系统十分灵敏而好用，即使我离前车较近的时候再踩刹车，车子仍能及时地停住，而且非常稳，这大大出乎我的意料。可以说，在刹车上，这辆车与4S店借给我的那辆奥拓有天壤之别，那辆车在距离前车50米左右时就不得不赶紧刹车，哪怕速度只有每小时50公里，否则情况就显得十分紧急了。

我以为仅仅是这辆老车（四五年也不算太老的车吧）的动力出了问题，便询问借我车的那位朋友，回答竟是“奇瑞车就这样”，他的另一辆车（还是辆新车）也有同样问题。为了验证这一点，我又向一位十分了解奇瑞的朋友咨询，奇瑞车有哪些优缺点，他第一句话就是：动力不行。

数年来，经常听人讲起自主品牌存在的一些问题，但今年以来，自主品牌卖得出奇地好，这时，便似乎很少有人考虑其质量或性能问题。但这是否说明自主品牌已经不存在问题呢？我的答案是，不仅存在，而且问题还不小。

说实在的，多年来一直为自主品牌发展呼吁的我，心里有些话，很想找机会对奇瑞汽车的老总说说。

眼前的市场确实不错，但维持生存之下，别光顾着眼前这一点点利益，还得往更长远的地方看看，多问问自己：我们的开发能力是否已经足够强？我们的工艺水平是否已经足够高？我们的产品与跨国公司间还有多大差距？

奇瑞是国家着力打造的自主品牌，国家不仅给予了政策上的大力支持，在资金上也没少予以帮助。可以说，在自主汽车品牌中，奇瑞是得到国家最大支持力度的厂商了。那么，拿着这些钱，奇瑞应该考虑如何把它花到最需要的地方，并真正立足于基础工作提高工艺和研发水平，而不能为了挣眼前这点儿钱忙个不亦乐乎，回头却让产品仍旧停留在让国人感到惭愧的水平上。

中国人真正需要的，不是由国家拐杖扶起来、轰轰烈烈一时的自主品牌，而是靠自己艰苦的努力，能够成为百年老店的自主品牌，就像宝马、奥迪、奔驰那样，经过长时间的考验和磨砺，仍旧稳稳地矗立在世界汽车产业的洪流中。

相信到那时，再也不会有人说出“绝不买奇瑞车”这样的话，恰恰相反，他的第一选择将会是奇瑞。而我，开着奇瑞车时，当然也不会再受到朋友们的揶揄了。